阀门工作原理

2020-09-24 10:19:13 jiest01 70

全名:提动阀-控制焚烧室的进出口。它们翻开以使空气和燃料混合物进入,当混合物爆破时封闭以密封腔室,然后迫使活塞向下压,然后翻开另一组以排出废气。大多数现代自行车每个气缸有四个气门(进气口两个,排气两个),尽管各种雅马哈都有五个(三个进气口),如果您不得不为它们购买垫片的话,可能会很昂贵。

这些来自新的KTM 790 Duke。留意从茎到脸的滑润形状-这关于快速吸入和排出气体很重要

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什么是阀门?

悉数摩托车提高阀的形状都像一个4英寸的钉子,带有一个大的平头。在现代摩托车中,气门嘴的头部(称为端面)坐落焚烧室内,轴(称为杆)从气缸中伸出,并与绷簧相连。



他们怎样操作?

气门的顶部是您挑选的敞开机构-有些发动机使用摇臂连接到凸轮轴(锥度Ducatis),另一些则使用手指(例如BMW R1200GS),另一些则使用铲斗(简直每个日本的四缸) ,凸轮轴直接坐落其上方。

还有其他方法来激活气门-一些老式发动机的摇臂连接到由曲轴向下的凸轮操作的推杆上,而现代的Ducatis使用Desmodromic系统(另一天将解决)。
可是,让我们坚持最常见的配置–双顶置凸轮轴(DOHC),两个凸轮轴之一操作每个气缸两个进气门,另一个操作每个气缸两个排气门。
 

怎样运行的

从理论上讲,气门的操作十分简单:凸轮将气门面向绷簧,将气门向下推入气缸,翻开气门,使气体能够流动,然后在绷簧的作用下使气门封闭。焚烧室中的压力相当整齐,有助于将阀门封闭。

由于产生这种状况的次数而引起问题。例如,在自行车发动机以10,000rpm的转速旋转时,每个气门必须每秒翻开和封闭83次,因而它必须快速移动。这个速度是一个问题,由于它意味着阀门有许多能量,而且重复碰击到阀座中。 

您无能为力–如果您使绷簧变弱,因而气门不会猛烈碰击,则气门最终将失掉与凸轮的触摸,无法在正确的时刻翻开。如果您减少了阀门必须跋涉的距离,那么阀门的顶撞进入阀门座的行程就更少了,更少的气体能够进入或脱离焚烧室,然后降低了功率。

仅有的解决方案是冶金–制造更巩固,更轻的阀门,能够承受悉数碰击和焚烧室的热量。因而,在某些运动型摩托车发动机中使用了钛合金气门(例如,2017 GSX-R1000)。

您真的不想替换宝马K1600上的悉数垫片!


悉数都与时机有关

气门正时至关重要。通过更改凸轮凸角及其概括的方向,发动机规划人员能够精确设置进气门和排气门何时翻开,它们坚持翻开的时刻以及何时封闭。这对转速范围内出现峰值转矩和功率的方位产生巨大影响。

例如,关于哈雷V型双缸发动机,您希望转矩负载在转速范围内较低,因而您将气门正时设置为在低转速时尽可能有效。在这些转速下,工作并不会太快,因而,例如,您能够稍后翻开进气阀,并尽早封闭进气阀,以在气体爆破时获取尽可能多的能量。与排气门同上,因而进气门和排气门都翻开(重叠)的时刻很小。

问题在于,跟着转速的增加,没有足够的时刻将所需的悉数混合气悉数排出。因而,从骑车人的角度来看,发动机的空气缺乏。相反,在为最大功率规划的高转速四缸发动机上,状况恰恰相反–您将气门正时设置为高转速,当悉数都十分快地运动时,因而进气门和排气门需求翻开,以获得更大的冲程周期百分比确保您入了足够的混合物,然后排出了悉数废气。很好,可是在低转速下效率可能十分低。